Sacolas plásticas podem ser vantajosas

Um estudo elaborado pela Fundação Espaço Eco recentemente, conclui que sacolas descartáveis podem ser ecologicamente vantajosas em determinadas situações. A análise foi feita com oito diferentes tipos de sacolas. Das plásticas tradicionais às fabricadas com o chamado plástico verde – produzido com cana-de-açúcar –  e as oxi-biodegradáveis, todas descartáveis, até as de pano e de plástico duráveis, as de TNT (tecido não tecido) e de papel.

Uma das conclusões do estudo é a de que as sacolas descartáveis são mais ecoeficientes em relação às duráveis quando usadas por consumidores que vão ao supermercado apenas uma ou duas vezes por semana.

Diz o estudo que para quem faz compras mais de três vezes por semana as duráveis são a melhor opção, a não ser que esses consumidores utilizem as descartáveis para colocar o lixo na rua também três vezes por semana.

Diga-se de passagem que o conceito de ecoeficiência – palavra ainda ausente dos dicionários, mas criada para classificar produtos com maior valor agregado de utilidade e menor impacto socioambiental – é relativo e questionável. Depende do resultado que se quer alcançar. Na minha modesta opinião, daqui para frente, o que é supérfluo e descartável é antiecológico.

Por isso não vejo ecoeficiência em produtos feitos para virar lixo em poucos minutos, a menos que sejam extremamente úteis, como material hospitalar, por exemplo. E sacolas distribuídas gratuitamente a torto e a direito no comércio, além de desperdiçar recursos naturais são também o combustível de um desastre ambiental já em andamento nas ruas das cidades e principalmente nos oceanos, com as toneladas de saquinhos plásticos invadindo cada vez mais as águas.

Contra esse fato não há argumento plausível de ecoeficiência. Governantes de vários países sabem disso e estão agindo. Basta ver outro estudo, chamado “A sacola plástica na América Latina e no mundo”, publicado no site da Associação Latinoamericana de Supermercados (Alas).

O presidente do Instituto Akatu de Consumo Consciente, Hélio Mattar, fez o resumo da ópera em uma declaração à Agência Estado, quando falou das sacolas descartáveis: “Não dá para gastar água, energia e matérias-primas em um produto que depois será jogado no lixo. Esses recursos são limitados e o ideal é investir em bens mais duráveis”.

Na pior das hipóteses, cobrar pelas sacolas descartáveis é uma forma de fazer o consumidor pensar nisso antes de gastar dinheiro com elas. Porque infelizmente, para nós seres humanos, o que vem de graça não tem valor. Nem bons conselhos.

Fonte: Planeta Sustentável

Chevrolet Volt, um elétrico urbano

Modelo ecológico da montadora está no Brasil em demonstração, mas sem previsão de vendas

Ricardo Meier | 11/8/2011 12:47:00

Foto: Divulgação

Volt, da Chevrolet: elétrico na cidade, híbrido na estrada

A ideia surgiu ainda nos tempos da antiga diretoria da General Motors. Bob Lutz, o executivo que tirou algumas das melhores ideias já criadas para automóveis nos Estados Unidos, imaginou um veículo elétrico plug-in que pudesse ser usado no dia a dia depois de conhecer o Roadster, da pequena marca Tesla.

Segundo se comenta, outro manda-chuva da GM achou por bem que o modelo recebesse um motor a combustão para evitar a síndrome da “ansiedade pelo fim do combustível”, uma reação esperada de motoristas que não vêem perspectivas de reabastecer seu carro a tempo de evitar uma pane seca.

Daí surgiu o Volt, uma espécie de cupê de quatro portas e quatro lugares cuja propulsão é essencialmente elétrica, mas que conta com um “convidado especial”, um motor 1.4 a gasolina que permite ao veículo da Chevrolet rodar por muitos quilômetros sem a (ainda) incômoda espera pela recarga de eletricidade.

Híbrido ou elétrico?

A questão mais polêmica a respeito do Volt é: afinal, trata-se de um elétrico ou híbrido? A GM o chama de “elétrico de autonomia estendida” enquanto a SAE, uma associação de engenheiros nos EUA, o enquadra como híbrido já que o motor a combustão participa da propulsão.

Pode-se dizer que o Volt é um elétrico/híbrido. Se você rodar pouco por dia – menos de 50 km em média -, só vai escutar o motor a gasolina funcionando de vez em quando para que ele mantenha suas engrenagens lubrificadas. Caso você ande mais que isso e não tenha aonde recarregá-lo enquanto está parado, o Volt vira um híbrido: um carro movido por motores elétricos, mas que transforma gasolina em eletricidade e, em casos extremos, utiliza a força do motor a combustão para ajudar nas ultrapassagens.

E isso é ruim? Não exatamente. A indústria automobilística vive uma fase de transição de tecnologia. Os carros elétricos vieram para ficar, não há dúvida, mas enquanto dois aspectos não forem resolvidos, a tal “ansiedade” causada por uma possível pane seca tirará competitividade desses veículos. O primeiro é a autonomia das baterias. Hoje o Leaf, da Nissan, oferece um hipotético alcance de 160 km, pouco se comparado aos mais beberrões veículos a combustão. O segundo é a ausência de uma rede de distribuição de energia que seja capaz de recarregar os elétricos em qualquer lugar e com rapidez. Por essa razão, as soluções mistas têm mais sentido atualmente. Os híbridos tradicionais como o Prius, da Toyota, e o Insight, da Honda, chamados de “paralelos” porque usam tanto um motor a gasolina quanto um elétrico para tracioná-los, têm vendido bem por isso. O Volt vai além porque prioriza a eletricidade e, sendo assim, o meio ambiente – o motor a combustão fica em segundo plano nesse modelo.

Futurista

A GM, ciente da necessidade que essa tecnologia precisa ser divulgada para conscientizar governos e empresas a investir nela, trouxe ao Brasil cinco exemplares do Volt. Eles participam até o final do ano da VoltXpedition, uma turnê pelas principais universidades do país com intuito de gerar discussão sobre o tema. Nesta semana, a expedição esteve em São Paulo e o iG Carros pôde guiar o modelo e entender seu funcionamento.

A experiência foi mais profunda que a feita pela Nissan com o Leaf: pudemos rodar com o Volt durante 50 km em diversas vias, ao contrário da marca japonesa, que permitiu apenas algumas voltas num circuito fechado. Confrontados, os dois expoentes elétricos têm soluções próprias que os diferem. Por exemplo, na aparência, o Leaf é um carro praticamente comum enquanto o Volt tem um ar futurista, seja no seu desenho externo ou no painel, cheio de recursos e soluções que lembram um conceito. O Nissan, no entanto, mostrou-se um projeto mais racional e otimizado: as baterias, em lâminas, ficam armazenadas no assoalho do carro e só se percebe algo de diferente por que os ocupantes do banco traseiro viajam com os joelhos mais dobrados. Já o Chevrolet instalou as baterias numa estrutura em T que fica localizada entre os bancos e cuja parte superior está embaixo dos assentos traseiros. Com isso, o Volt só leva quatro pessoas num espaço justo, apesar do tamanho avantajado.

O mesmo problema de aproveitamento ocorre no porta-malas. O Leaf oferece espaço igual ao de um hatch médio, ou seja, 410 litros, já o Volt, apenas 300 litros. Além disso, os passageiros do banco traseiro do Chevrolet ficam com a cabeça na altura do vidro traseiro, uma sensação um tanto estranha. O Nissan também leva vantagem no peso: são quase 200 kg a menos que seu rival americano.

O Volt contra-ataca com uma velocidade final maior: são 160 km/h contra 145 km/h. A combinação dos motores do Chevrolet também oferece mais potência que o Leaf. Os três motores (dois elétricos e um a gasolina) têm cerca de 150 cv enquanto o motor do Nissan fornece 109 cv. O torque também é mais elevado: 37,6 kgfm contra 28,6 do japonês.

Divulgação

O belo e futurista painel do Volt: muita informação disponível

Despertar do motor

Mais até que o Leaf, dirigir o Volt é uma experiência lúdica: o painel tem tantos botões, telas e funções que nossa mente leva uns 15 minutos para se reorganizar. Depois disso, tudo fica mais simples e divertido. O carro tem partida por botão, mas sua chave presencial é comum – vem até com miolo, para abrir o veículo em situações de emergência.

A posição de dirigir é justa, mas agradável. O painel do Volt tem duas telas de LCD multifuncionais: a que fica à frente do volante exibe o velocímetro digital e o modo de propulsão à esquerda – se estiver usando eletricidade surge uma bateria, se for o motor a combustão, um tanque em barras. Já à direita está a “bolinha verde” que orienta o motorista a utilizar o carro da melhor maneira possível. O funcionamento lembra um pêndulo: se você acelera demais ele sobe, se freia bruscamente, ele abaixa. Simples e direto.

No console central, a tela é mais eclética. Pode-se acompanhar a gestão de energia do Volt (clicando no botão com um desenho de folha) ou operar o ar-condicionado, rádio ou sistema de navegação (este que não funcionava no carro testado).

Quando ligamos o modelo, para substituir o ronco do motor, o Volt simula um som que dá vida ao carro. Dirigi-lo é praticamente a mesma coisa que guiar um carro automático. Solta-se o freio de estacionamento elétrico, engata-se o “D” e vamos em frente. A vantagem é o silêncio absoluto e a falta de vibrações.

Divulgação

Plug do Volt: recarga leva 10 horas numa tomada 110V ou 4 se a voltagem for de 220V

O torque é uma das características mais legais de um elétrico. No caso do Volt, não chega a encher os olhos, mas é constante e suave. Como utiliza o sistema de regeneração de frenagem – que recarrega a bateria – o pedal de freio do carro é um tanto pesado. Segundo Gino Spada, engenheiro da GM, é uma modulação artificial para dar referência ao motorista. Sem ela, o pedal seria leve demais.

Saímos da sede da montadora em São Caetano do Sul com autonomia de 53 km na bateria e outros 282 km previstos com o combustível no tanque. A direção elétrica tem um peso até maior do que o imaginado, mas é confortável e prática no dia a dia. Até chegarmos à rodovia que nos levaria ao destino final, andamos num pesado trânsito que o Volt encarou com naturalidade. Como as pesadas baterias ficam numa posição baixa e o Volt é bastante largo (sua bitola é 2 cm maior que a do Focus, por exemplo), a estabilidade dá a impressão de ser muito boa. Na estrada, o Chevrolet tem fôlego para ultrapassagens, mas lembra um carro 1.8, provavelmente por conta do peso maior.

A curiosidade, no entanto, ficou por conta da transição para o motor a gasolina. A resposta veio de forma sutil. A tela principal “girou” e passou a mostrar o tanque de combustível, e um distante som do motor surgiu sem que se sentisse uma mudança na atitude do Volt. A surpresa veio um pouco depois, quando exigimos mais do carro: o motor a gasolina subiu de rotação para dar conta da exigência do pedal do acelerador. Mais tarde, Spada nos explicou que o motor 1.4 funciona de maneira uniforme, mas em rotações que variam de 1.400 a 4.800 rpm.

Parada para recarga

Quando chegamos à USP, onde houve uma palestra sobre energias renováveis, a GM demonstrou como é feita a recarga do Volt. Um kit com adaptadores, cabos e tomada fica alojado na parte inferior do porta-malas. Basta ligá-lo a uma fonte de energia e plugá-lo na entrada que fica na base da coluna A do lado esquerdo. Claro, desde que haja aterramento no local – sem ele o Volt não permite a recarga por questões de segurança.

O tempo médio numa tomada de 110V é de 10 horas e com 220V, de quatro horas. Não há uma opção de carga rápida, como oferece a Nissan no Leaf. Uma luz verde na base do para-brisas indica que o carro está sendo recarregado e também instrui o motorista caso haja algo de errado ou se não haverá tempo suficiente para completar a carga.

Diferentemente da Mitsubishi, que aceita encomendas do i MiEV, e mesmo da Nissan, que não esconde o desejo de ter o Leaf à venda desde que com incentivos fiscais, a GM descarta a possibilidade de disponibilizar o Volt em suas concessionárias. Seu preço nos Estados Unidos (cerca de US$ 41 mil) seria impraticável com a carga de impostos brasileira – algo como R$ 150 mil. Mas vê-lo rodando pelo Brasil não deixa de ser uma amostra para as autoridades que nosso país não pode fechar os olhos para a questão dos carros elétricos ou híbridos, não importa qual seja sua definição mais apropriada.

http://carros.ig.com.br/carroverde/chevrolet+volt+um+eletrico+urbano/3449.html

Modelo ecológico da montadora está no Brasil em demonstração, mas sem previsão de vendas

Exclusivo para quem tem acesso à fábrica da GM, o carro elétrico da Chevrolet exposto aqui no complexo de Gravataí. É o único que ainda está no Brasil. Foi lançado mês passado nos EUA, sem previsão para lançamento aqui.

 Esse sim é o carro do futuro, onde a tração é feita exclusivamente por motores elétricos. É usar de dia e colocar na tomada para recarregar, como um celular.

Galeria de fotos oficiais

 Volt, da Chevrolet: elétrico na cidade, híbrido na estrada

Chevrolet Volt

 Chevrolet Volt

Chevrolet Volt

Nos EUA, o Volt custa US$ 41 mil, mas preço na prática é menor por conta dos subsídios

Modelo chama a atenção nas ruas e lembra um esportivo

 A "grade" frontal é só enfeite para manter a identidade visual da marca

O perfil cupê de quatro portas do modelo da Chevrolet

Os botões do console central: confuso no primeiro contato

O plug de recarga fica à frente da porta dianteira

 Estação de recarga do Volt

 O visor do console central explica em detalhes como a energia está sendo usada

 Painel de instrumentos do Volt: muita informação reunida

Os botões para abrir tanto o tanque de combustível quanto o plug de recarga ficam na porta esquerda

O painel futurista do Volt

Chevrolet Volt - O carro elétrico e ecologicamente correto da marca

Volt: energia que leva você além – aposta da Chevrolet 

 

O Chevrolet Volt é um carro elétrico inovador, que além de ajudar a preservar o planeta, oferece prazer ao dirigir. Sem emissão de poluentes, ele percorre até
120 km com um abastecimento de eletricidade.E vai ainda mais longe com seu sistema de propulsão exclusivamente elétrico. Você pode andar centenas de quilômetros até o próximo abastecimento, produzindo energia com uma pequena quantidade de biocombustível, álcool ou gasolina. Preserve o seu prazer de dirigir sem agredir o meio ambiente.
Fonte: http://www.chevrolet.com.br/

Diretor da GM fala sobre carro elétrico

15 de agosto de 2011 | MARCELO FENERICH Fonte: Jornal do Carro

A Chevrolet deu início à VoltXpedition, maratona que passará por várias cidades do País para mostrar o carro elétrico Volt e possibilidades de propulsão por meio de energias renováveis. Há oito anos na diretoria de Sistemas Elétricos da GM, o engenheiro Plínio Cabral Júnior falou com exclusividade ao JC sobre o desenvolvimento desse tipo de veículo.

Qual é a melhor forma de utilizar um veículo elétrico?
No caso do Chevrolet Volt, que tem autonomia estendia, não há restrições para o uso. O motorista pode rodar até 80 km com energia das baterias de íons de lítio e mais 480 km com a produzida pelo motor-gerador.

É possível reduzir o tempo necessário para a recarga das baterias, especialmente em tomadas de 110 Volts?
O tempo de recarga é bem menor ao utilizar um carregador de parede de 220 Volts. Quando usamos o portátil de 110V, podemos escolher dois tipos de recarga dependo da instalação elétrica disponível: modo normal ou reduzido. No primeiro a recarga plena é feita em até oito horas (instalação com capacidade mínima de 15 ampères). No modo reduzido ela é feita em até doze horas (capacidade máxima de 10 ampères).

O tempo de recarga é um dos principais pontos negativos dos carros elétricos?
Para os elétricos em geral, sim. Mas não para o Volt, que tem autonomia estendida. É claro que esse é um dos desafios que a indústria tem vencer, além de reduzir o tamanho e peso das baterias.

Qual é o ciclo de vida das baterias de íons de lítio?
A do Volt tem duração estimada de dez anos ou 240 mil quilômetros. Nos Estados Unidos, onde o Volt é vendido, a Chevrolet oferece garantia de oito anos ou 160 mil quilômetros para as baterias.

Tamanho tem a ver com a capacidade?
A capacidade de armazenar energia em um determinado espaço é muito menor em qualquer bateria do que em combustíveis líquidos. O tamanho da bateria é proporcional à autonomia desejada.

O desenho dos carros elétricos vai mudar?
Sim. Existem estudos, por exemplo, para colocar um motor em cada roda. Isso mudaria completamente o desenho do carro e alterações até na disposição dos ocupantes. Mas isso é futurologia.

Por que a maioria dos elétricos é grande e pesado?
Eles carregam mais peso que um carro normal. O Volt, por exemplo, tem dois motores (a unidade elétrica e a outra, geradora, a combustão), além da bateria. Para reduzir o fizemos peças de alumínio. Os estudos apontam para baterias ainda menores, mais leves e eficientes. Só para comparação, o sistema do Volt fornece a mesma energia que o do protótipo EV1 (de 2000), mas é cerca de 1/3 menor e mais leve

Outro problema é que há poucas estações de recarga.
Por isso criamos o Volt, um elétrico com autonomia estendida. Se a carga da bateria acaba o gerador fornecerá energia para rodar mais 480 quilômetros.

O preço dos elétricos vai cair?
Certamente. Assim como todas as novas tecnologias que chegaram ao mercado. O primeiro passo já foi dado, que é colocar o carro nas ruas. A produção em escala é um fator importante, além do desenvolvimento de tecnologias que irão ajudar a reduzir o custo de produção e o preço final.

Moradores fazem abraço simbólico para pedir recuperação de cartão-postal de Viamão

No aniversário da cidade, população reivindicou a despoluição do Lago da Tarumã

Na comemoração de seu 270º aniversário, Viamão recebeu uma homenagem diferente. Na ensolarada tarde da quarta-feira, os parabéns foram cantados em tom de manifestação. Abraçados, cerca de 600 viamonenses dedicaram o tempo livre para sensibilizar a população e o governo local para a recuperação de um antigo cartão-postal da cidade: o Lago da Tarumã.

Pelo Facebook, a reunião virtual agendava o encontro real para as 14h desta quarta-feira. No evento entitulado "Abraço Simbólico ao Lago da Tarumã", a publicitária Priscila Fabiani já tinha presença confirmada. Apesar de não ter sido organizadora do evento, aderiu à causa e fez questão de convidar amigos e colegas de trabalho.

— Além do abraço, fizemos uma caminhada simbólica ao redor do Lago. Uma forma de mostrar o que realmente gostaríamos de fazer no nosso dia-a-dia: aproveitar este espaço para lazer — explica a publicitária.

O professor de Educação Física Marco Aurélio Tavares lembra da infância ao redor do Lago da Tarumã com nostalgia. Na década de 1950, quando morava próximo às águas limpas do Lago, aproveitava com amigos a infraestrutura que o local oferecia.

— Era um ponto de referência para Viamão. Com a falta de manutenção, a população perdeu as quadras de esportes, o restaurante e a possibilidade de se encontrar com amigos em um lugar preservado — lamenta Tavares.

Segundo o professor, o Lago da Tarumã tem aproximadamente 1,3 mil metros de diâmetro. Para abraçá-lo, seria necessária a presença de mais de mil pessoas. Na tarde da quarta-feira, os braços conseguiram contornar apenas uma parte da extensão do lago. Mas a mobilização deve continuar:

— Para início de trabalho, foi um evento muito importante. O que precisamos é dar sequência à esse acontecimento, sensibilizando não apenas a população, mas também o poder público — destaca Tavares.

Fonte Zero Hora – Colaboração para postagem:aluno Facensa Robson S. Barbosa

Morre cientista brasileiro inventor do biodiesel

Morreu nesta terça-feira (13) o engenheiro químico Expedito José de Sá Parente, inventor do biodiesel. O corpo será cremado nesta quarta-feira, no cemitério Jardim Metropolitano, em Fortaleza.

Parente foi responsável pela primeira patente mundial da produção de biodiesel por meio da transesterificação, a partir de plantas oleaginosas. A tecnologia, pesquisada pelo cearense de modo pioneiro no final da década de 70 e patenteada nos anos 1980, tardou a ser reconhecida no Brasil.

No cenário internacional, a invenção rendeu a seu idealizador o reconhecimento da Organização das Nações Unidas (ONU), do Governo norte-americano, de empresas como a Boeing e agências como a Nasa, a agência espacial norte-americana.

O pesquisador graduou-se na Escola Nacional de Química, hoje Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), no ano de 1965, obtendo o mestrado em Ciências da Engenharia Química no ano seguinte, também na UFRJ. Concluiu cursos de especialização em Tecnologia de Óleos Vegetais e em Engenharia de Óleos Vegetais, no Instituto de Óleos do Ministério da Agricultura, e em Tecnologia de Couros, na École Française de Tannerie, em Lyon, na França.

Em 1967, Expedito Parente tornou-se professor da Universidade Federal do Ceará (UFC). Depois de sete anos aposentado da UFC, Expedito Parente criou a empresa Tecbio e passou a lucrar financeiramente com sua invenção. Entre seus clientes está a Boeing, a maior fabricante de aviões comerciais do mundo, para a qual a Tecbio desenvolve o bioquerosene, exatamente como Parente tentou fazer para a Força Aérea Brasileira há 30 anos.

Parente estava em plena atividade e desenvolvia atualmente projeto para transformar material recolhido pela Companhia de Água e Esgoto do Ceará em energia. Ele era natural de Fortaleza, onde nasceu dia 20 de outubro de 1940. Dos dois matrimônios, deixa quatro filhos. (Fonte: Portal Terra)

ENTENDA A NOTÍCIA

Engenheiro químico cearense e professor aposentado da Universidade Federal do Ceará (UFC), Expedito Parente, faleceu, na madrugada de ontem, por volta das 4h30min, no Hospital São Carlos, aos 71 anos de idade, após ter sido submetido a uma cirurgia de diverticulite.

Segundo informações da assessoria de imprensa da Associação dos Docentes da UFC (Adufc) obtidas junto aos familiares do cientista, a morte teria ocorrido a partir de complicações na cirurgia, que provocaram hemorragia interna e consequente parada cardíaca.

 Biodiesel

Criado por Expedito Parente, o biodiesel é um combustível produzido a partir de óleos vegetais ou com gorduras animais. Possui propriedades fluidodinâmicas e de combustão semelhantes ao óleo diesel fóssil, sendo, por isso, considerado seu sucessor, podendo ser utilizado puro ou misturado em quaisquer proporções, em motores diesel, sem modificações. É considerado um dos produtos que podem ajudar na redução do efeito estufa, caso seja adicionado ao diesel comum e utilizado nos motores dos carros.

 Conhecido mundialmente como o “pai do biodiesel”, Expedito formou-se na Escola Nacional de Química, da então Universidade do Brasil, hoje Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). A partir de 1967, tornou-se professor assistente da UFC, passando ao cargo de professor adjunto em 1975.

Foi na UFC, no final da década de 1970, que Parente desenvolveu o método de produção de biodiesel que viria a submeter ao Instituto Nacional de Propriedade Industrial (Inpi), em 1980, tendo sido garantida em 1983, a primeira patente no mundo para um processo de produção em escala industrial de biodiesel.

 Conhecido entre os seus como “o poeta da tecnologia”, Expedito Parente quebrou o paradigma da dependência energética do petróleo. Patenteou o biodiesel, que expirou sem uso após 10 anos e caiu em domínio público.

Brasil deve mudar postura e reduzir emissões de CO2, diz estudo do Ipea

A não execução do Protocolo de Kyoto é um dos pontos mais discutidos na publicação “O acordo de Copenhague e as decisões de Cancún no contexto da Convenção do Clima”, lançado nesta segunda-feira (29) pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

O documento informa ainda que o Brasil, considerado um país emergente, deve mudar sua postura quanto às emissões atuais e futuras de CO2 devido ao estágio de desenvolvimento econômico que se encontra atualmente.

O compromisso firmado por 37 países industrializados em 1997 previa que estes reduzissem 5,2% de suas emissões de gases que aquecem o planeta, em relação às emissões de 1990. O instituto relembra que a data limite para esse compromisso termina em 2012, porém, ao contrário de reduzir as emissões, muitos países aumentaram os gases poluentes que lançam na atmosfera.

A recusa dos Estados Unidos em assinar o acordo de Kyoto, que acabou enfraquecido pela não participação do presidente Barack Obama na última conferência, em Cancún, no México, foi outro ponto debatido pelo Ipea.

A pesquisa aponta que apenas os países em desenvolvimento, como o Brasil, ainda defendem que a meta de redução de 5,2% deve ser seguida e critica o fato de a maioria das nações industrializadas, os maiores poluidores historicamente, recusarem-se a aceitar que o acordo seja a única solução para a crise climática do país.

Mudança de postura – A participação crescente dos emergentes no ranking dos maiores poluentes é outro ponto do documento. A China, a Índia e o Brasil são apontados como países que devem mudar a postura em relação aos acordos climáticos e começar a ter uma responsabilidade maior em relação às emissões de CO2. Segundo dados do Instituto de Recursos Mundiais (WRI, na sigla em inglês), os chineses já estão em segundo lugar no ranking dos maiores poluidores do mundo, ficando atrás apenas dos EUA.

Para o Ipea, um dos avanços da última conferência, no México, foi a oficialização do objetivo de limitar o aquecimento global a 2 graus Celsius. Além disso, o acordo de Cancún trouxe compromissos de mitigação indicados para quase todos os países.

Outro ponto positivo foi a criação do Green Climate Fund, que prevê investimentos anuais de US$ 100 bilhões até 2020 com foco na elaboração de projetos de adaptação e desenvolvimento de baixo carbono em países de menor desenvolvimento.

Apelo – A conclusão da publicação é um apelo para que a próxima Conferência (COP17), que vai acontecer no fim deste ano em Durban, na África do Sul, trate de três questões fundamentais. A primeira é de ordem geopolítica e tem como base o fim da polarização entre os Estados Unidos e a China, o que pode viabilizar um novo acordo com metas ambiciosas por meio tanto da criação de barreiras comerciais como pela competitividade tecnológica.

O segundo ponto seria a criação de sanções comerciais, algo que alguns países desenvolvidos já estão propondo: leis climáticas nacionais que penalizem a importação de produtos dos países que não tenham redução de emissões reconhecidas pelas Nações Unidas.

E o terceiro caminho apontado é um confronto dirigido para a conquista de mercados internacionais, onde as lideranças econômicas mundiais poderão se engajar por um novo paradigma de concorrência via um crescimento econômico limpo, com efeitos indiretos para todos os países. (Fonte: Globo Natureza)

 30/8/2011

Você sabia...

Que o Brasil é o país mais rico em água doce do planeta? Nada mensos que 13,7 % de toda água do mundo está aqui.

Que o Pantanal, no Mato Grosso do Sul, é a maior área úmida continental do mundo?

Que a Amazônia abriga as mais extensas florestas alagadas do planeta?

Que 70% das internações hospitalares do Brasil são causadas por doenças relacionadas à água?

Que em todo mundo, cerca de 10 milhões de mortes anuais resultam de doenças intestinais transmitidas pela água?

Que menos de 1% da água doce do planeta está disponível para o consumo?

Que em todo mundo, a irrigação na agricultura responde por cerca de 70% do consumo de água; 20% vão para a indústria; e os 10% restantes destinam-se ao uso doméstico?

Que no Brasil, a agricultura consome 70% da água, as indústrias, 20%, e as residências 10%?

Que cada minuto de banho gasta de 3 a 6 litros de água?

Que você economiza 70 litros de água se fechar a torneira enquanto ensaboa a louça?

Que o mau uso do solo nas regiões ribeirinhas é o maior causador das enchentes?

Que em todo o mundo, as enchentes causam perdas econômicas de cerca de cinco bilhões de dólares?

Que 40 milhões de brasileiro não têm acesso a água?

Que o uso de água mais que triplicou entre 1950 e 1980?

Que em São Paulo, 70% da poluição das águas é de origem doméstica e 30% de origem industrial?

Que o índice de desperdício de água no Brasil chega a 40% entre a produção e os domicílios?

Fonte: http://www.wwf.org.br